Звенья одной цепи. Тест-драйв Renault Duster на гусеницах | Shedy-Motors.ru

Автомобильный портал

Звенья одной цепи. Тест-драйв Renault Duster на гусеницах

Январь 5, 2016 thewebs Нет комментариев

Без труда на северах, как говорят полярники, не бывает. Вот и наш самолет, покружив в мутном ото снежных зарядов «молоке» над аэродромом города Апатиты, ушел на запасной в Романов-на-Мурмане. По воздуху до него всего минут двадцать. Проблема лишь в том, ась? наши автомобили стоят в Апатитах, а мы приземлились в Мурманске.

На пустой из-вслед закрытого аэропорта стоянке нас ждал тот самый Duster, который давно еще обещали начать продавать по цене среднего японского мотоцикла. За 599 тыс. руб. ваша сестра получите автомобиль со 114-сильным бензиновым мотором объемом 1,6 л и 6-ступенчатой «механикой». До сего времени около 100 тыс. — и будет полный привод. Вот это как единовременно наш случай. На переднеприводной машине съезжать с расчищенных от снега дорог общего пользования было бы совершенно уж безрассудно.

А где же обещанный нам гусеничный Duster, из-за которого я, по сути дела говоря, сюда и ехал? Говорят, что будет, а пока как замена гусеницам — новейшая шипованная эформвар Dunlop SP Winter Ice 02. В «базе» таких колес на Duster не ставят — за дорогую цену. Наши машины обули в нее по суровой необходимости: пробиваться по заснеженным лесным дорогам русского заполярья держи штатных колесах было бы не просто. Сперва надо добраться от Апатитов по затерянной где-то на берегу замерзшего Кандалакшского залива турбазы «Полярный круг». Позже у нас запланирована первая ночевка.

Сперва едем на юг по 105-й дороге, симпатия же трасса «Кола», а потом по заснеженной просеке куда-то в лес. Пусть даже не верилось, что в этих местах такой напряженный трафик. Фуры идут одна следовать одной и нашему 1,6-литровому Duster их обгон дается порой не упрощенно. В городе нехватку мощности можно и не почувствовать, а вот на трассе приходится делать усилие. Зато владельцам обещан умеренный расход топлива, долговечность и беспроблемность эксплуатации этого мотора. Нам не раз и не два напомнили, что в отличие от более продвинутых агрегатов здесь в приводе ГРМ используется без- ремень, а цепь, рассчитанная на весь срок эксплуатации двигателя.

Неприметный поворот в пан и флажок Duster Arctic Challenge, чтобы мы не проскочили мимо. На заснеженной просеке железка преображается. Здесь ему хватает и тяги двигателя и, что еще важнее, 21-сантиметрового клиренса. Некоторое обеспокоенность вызывает только муфта в межосевом дифференциале. Как она себя поведет при постоянных пробуксовках, невыгодный перегреется ли?

Дорога петляет между елками и валунами, едем в «раллийном режиме» деятельно доставляя машину в поворотах и по мере необходимости опираясь внешними колесами на белый бруствер обочины. Система стабилизации выключена, муфта держится молодцом, не проявляя никакого недовольства таким стилем езды, а установленная в дополнение мощная светодиодная фара играючи превращает полярную ночь в день на отдельно взятом участке дороги. Нас предупредили, что же пользоваться такой светотехникой можно только в лесу и на проселке. На дорогах общего пользования симпатия вне закона.

На стоянке турбазы, куда мы приехали, стояли гусеничные «Дастеры». Водан — на штатных румынских гусеницах, второй – на отечественных. Гусеничные автомобили привезли семо из Москвы автовозом и только последние километры по лесу они шли своим ходом. Тутти дело в том, что установленные на автомобиль гусеницы вносят ряд ограничений в его ходовые качества. Добела теоретически запрета на их эксплуатацию по дорогам общего пользования нет. Гусеницы – резиновые, только рекомендованная производителем «максималка» составляет всего 40-50 км в час. Разогнаться быстрее дозволительно, но это уже небезопасно. Да и ведет себя такая машина неоднозначно.

Около желании установить гусеницы можно на абсолютно любой Renault Duster. Для сего достаточно снять колеса и прямо к ступицам, на штатные винты прикрутить гусеничные модули. Занадобиться только высокий (ну, очень высокий) домкрат и незаурядные физические возможности. Весит с носа) такой модуль около 80 кг, а поднимать его придется довольно высоко. Слыхать, что реальный дорожный просвет гусеничного Duster никто не мерил, но его вышина по порогу составляет без малого 60 сантиметров. Мы специально проверили рулеткой. Думаю, почто реальный клиренс составит при этом не менее 40 сантиметров. Это, в кругу прочим, вдвое больше, чем у стандартного, колесного.

Трогается с места очень без желания. Приходится аккуратно отпускать сцепление, поигрывая при этом газом. Чтобы сдвинуть сложную гусенично-шестеренчатую конструкцию с места, требуется постараться. Тут как нельзя кстати придутся 240 Нм крутящего момента, которые выдает дизель. У бензиновых версий наклонность куда как скромнее: 156 и 195 Нм у 1,6 и 2,0-литровых версий адекватно.

Следующую возможную проблему замечаешь, едва только попытаешься выехать с парковки. Во-первых, попытка на руле непривычно велико, будто там и нет никакого усилителя. Во-вторых, радиус разворота у гусеничного Duster не мудрствуя лукаво огромен. Даже больше, чем у иной легковушки с прицепом. Причем, поворачивать руль получи большие углы здесь не рекомендуется. Да и не получится – гусеницы упираются в края колесных ниш и начинают порывать подкрылки. Странно, что разработчики не предусмотрели механического ограничителя угла поворота и какой-либо-либо защиты от излишней вертикальной раскачки машины. При полной загрузке для особо выдающихся неровностях гусеницы цепляются за те же подкрылки, а иногда и из-за краешки бамперов.

Едет гусеничный Duster тоже довольно специфично. Чувствуются огромные неподрессоренные (трудящиеся и то, как сложно приходится двигателю. И это при том, что по тяжелой снежной целине автор этих строк не ездили. Организаторы тест-драйва настоятельно просили нас не съезжать с сильнее-менее накатанных просек и быть осторожнее с попадающимися в колее камнями. Говорят, что о такое помеха гусеничный механизм можно повредить или попросту «разуться». Этот термин прекрасно знают тутти танкисты и боятся такой ситуации ничуть не меньше, чем огня вражеской артиллерии. Удобоваримо, что поставить слетевшую гусеницу на Duster несколько проще, чем на бак, но это все равно проблематично.

Выходит, что гусеничный Duster — это в области большому счету даже и не автомобиль, а эдакое специализированное транспортное средство, область применения которого до чрезвычайности ограничена. Он пригодится, например, геологам, охотникам и оленеводам, но только в том случае, ежели им предстоит преодолевать большие и ровные заснеженные пространства. Там, где есть даже какое-то подобие дороги, как в нашем случае, преимущества гусеничного Renault Duster хуй обутым в хорошую резину колесным не столь очевидно. Везде, где нам посчастливилось поездить на гусеницах, мы бы пробрались и на колесах. Причем, скорее всего ((и) делов, даже с большим комфортом.

Первый Duster был на «родных» румынских модулях, дальнейший — на отечественных, разработанных и изготовленных российской компанией «Спецавто». Принципиальную разницу заметить по-китайски, но конструкция самого привода и протектор гусеницы отличается заметно. Румынский – злее. Считается, что и стоить они будут примерно одинаково. Хотя официальных данных о цене гусеничного привода все на свете еще нет – маркетологи компании Renault анализируют рынок, но можно предположить, что же за него попросят никак не меньше 300 000 рублей.

Когда мы возвращались инверсно и уже выехали из леса к цивилизации, к нам подъехал местный житель на подготовленном внедорожнике. Спросил относительно гусеничный Daster, но вряд ли ему он пригодится. Появление такого кроссовера нужно расценивать исключительно как оригинальный маркетинговый ход, призванный привлечь дополнительное внимание к и помимо того одной из самых удачных моделей на рынке.



Иван Владимиров, сознательно для Autonews.ru

Источник: http://www.autonews.ru/test_drive/news/1819829/

Предыдущая запись

Следующая запись